北京为奥运进行空气测试的限车实验，给了人们一个重新反思汽车社会的窗口。监测结果显示，8月17日至20日实行单双号限制行驶期间，市内空气质量由平日的轻微污染，转为连续4天的良好。公共交通增速50%；事故率下降65%，真是“一通百通”。

    我们到了需要重新反思“中国需要什么样的汽车社会”的十字路口上。薛涌先生认为，汽车社会是中国无力承受的生活方式，中国大城市正因为汽车面临着环境崩溃，必须采取果断措施，以公共交通主导城市建设，鼓励中高产阶层骑车上下班，放弃汽车生活方式。

    我倒觉得，对汽车应一分为二地看。一方面，它对中心城市的污染和破坏已到了不可再容忍的地步，另一方面，它对中国社会全面发展的作用还未充分显现。我认为，汽车和住房是中国经济的两大引擎，而汽车、住房、互联网将是中国社会的三大新支柱。鉴于中国半个多世纪以来城乡差距巨大的现实，只要辅以适当的土地政策，汽车、住房、互联网将会成为促进中国城乡融合、填平城市之间、城乡之间发展差距与鸿沟的重要桥梁与纽带。有了汽车和相对自由的土地制度，中国人尤其是中心城市居民实现城里有公寓、乡村有别墅的梦想不会太遥远。

    从这个意义来说，中国汽车的拥有量不是太多，而是太少。城市交通剧堵和污染剧重，是因为汽车使用率太高所致。因此，中国的汽车社会应坚持“鼓励买车，限制用车”，特别是严厉限制中心城区用车的政策。购买自由与限制出行并行不悖。西方国家人均汽车保有量比我们高得多，但私车出行的通常只占两成，70%-80%都是选择公交出行，因为私车出行的成本昂贵。法国巴黎大区拥有1100万人口、500万辆汽车，几乎家家有车，但城市既不拥堵，空气也洁净清新。这首先是因为巴黎地铁网点密集，更重要的是，我们是汽车逼得行人和自行车无路可走，人家则是逼得车主无路可走，只有乖乖绕道而行，或安步当车。

    在大力发展舒适、便捷、廉价公交的基础上，人口密集区域应采取有效措施限制汽车使用。比如对大排量汽车征收环保税、提高中心城区的停车费、收取交通拥堵费等。此外，车辆使用税费除跟车型挂钩外，更应跟使用量挂钩。如取消养路费，代之以更为公平的燃油税；交强险费率、车辆使用税税率等，都跟汽车的行驶旅程挂钩。

    也许有人会说，限制汽车出行是限制公民的财产自由。即使该理由成立，但基于“生命权高于财产权”的理念，交通拥堵、汽车尾气、排热效应造成的与公民生命直接相关的时间和健康损失，也理所当然应比“自由支配汽车”这个财产权利更值得重视。（完）